Schienenverkehr in Mexiko

Eisenbahngesellschaften in Mexiko

Der Schienenverkehr in Mexiko wird heute von mehreren großen privaten Eisenbahngesellschaften betrieben. Für die Größe des Landes ist er unterentwickelt.

Zug des Ferrocarril Central Mexicano zwischen 1880 und 1897

Historische Entwicklung

Eisenbahnbrücke bei Orizaba, 1877

Ferrocarril Mexicano bei Maltrata, 1877

Ferrocarril Mexicano, Puente de Metlac

Die erste Eisenbahnstrecke in Mexiko wurde ab 1850 vom Hafen Veracruz aus in Richtung Mexiko-Stadt gebaut. Sie war 680 km lang und wurde in voller Länge 1876 dem Verkehr übergeben. Im Jahr 1910, kurz vor der mexikanischen Revolution, waren knapp 20.000 km in Betrieb, davon knapp ein Viertel Schmalspurstrecken mit 3 Fuß (914 mm) Spurweite. Bis dahin waren 360 Konzessionen ausgestellt worden, betrieben wurden jedoch nur 99 Strecken durch 76 Gesellschaften. Der Zustand der Strecken war schlecht und wenig effizient.

Wichtige frühe Bahnstrecken in Mexiko

Name	von	nach	fertig	Länge (inkl. Nebenstrecken)	Spurweite
Ferrocarril Mexicano (Karte: [1])	Mexiko-Stadt	Veracruz (via Orizaba)	1873	470 km	1435 mm
Ferrocarril Central Mexicano (Karte: [2])	Mexiko-Stadt	Ciudad Juárez (US-Grenze)	1884	3515 km	1435 mm
Ferrocarril de Sonora	Hermosillo	Nogales (US-Grenze)	1881	422 km	1435 mm
Ferrocarril Nacional (Karte: [3])	Mexiko-Stadt	Nuevo Laredo (US-Grenze)	1888	1715 km	1435 mm
Ferrocarril Internacional	Durango	Piedra Negras (US-Grenze)	1892	1456 km	1435 mm
Ferrocarril Interoceánico (Karte: [4])	Mexiko-Stadt	Veracruz (via Xalapa)	1892	817 km	914 mm
Ferrocarril Panaméricano	San Jerónimo (b. Tehuantepec)	Tapachula (Grenze Guatemala)	1908	458 km	1435 mm
Ferrocarril Sud-Pacífico de México (einschl. FC de Sonora, siehe oben)	Guadalajara	Nogales (US-Grenze)	1927	1483 km	1435 mm

Entwicklung des mexikanischen Schienennetzes bis 1910

Während der Revolution spielten die Bahnstrecken für den Erfolg der verschiedenen Feldzüge eine große Rolle, Züge dienten oftmals sogar als rollende Hauptquartiere. Die Kriegsschäden waren gewaltig, so wurde etwa die Hälfte der (zumeist hölzernen) Brücken zerstört, andere durch mangelnde Instandhaltung beschädigt, wobei kleinere Schäden vielfach schnell wieder in Stand gesetzt wurden (von einer Brücke wird berichtet, dass sie in einem Monat fünfmal repariert wurde), Fahrzeuge fehlten in großen Maße. Für Wiederaufbau und Ersatzbeschaffung wurden Kredite im Ausland aufgenommen, die Mexiko weder bedienen noch zurückzahlen konnte. Die langwierigen Verhandlungen, vor allem mit dem Vertreter der Schuldner, dem Bankhaus JP Morgan Chase, zogen sich über Jahre hin; Zahlungen wurden immer wieder suspendiert. Im Jahr 1925 übergab die Regierung der Gesellschaft Ferrocarriles Nacionales das Bahnnetz, behielt aber 51 % des Kapitals. Durch Unruhen und andere widrige Umstände sank das Betriebsergebnis der Bahnen kontinuierlich, während die angehäuften Schulden stiegen. Übereinkünfte mit den Kreditgebern wurden nicht umgesetzt. Andererseits kam es zu organisatorischen Umstrukturierungen, die die Produktivität des Bahnsystems steigerten. Hierzu gehört auch die Elektrifizierung des Aufstiegs auf das mexikanische Hochland aus der Küstenebene von Veracruz zwischen Paso de Macho und Esperanza, die 1928 in Betrieb ging und 2000 Meter Höhenunterschied überwinden musste. Die Strecke wurde erst 1994 zu Gunsten einer Neubaustrecke aufgegeben.

Nationalisierung

Typische Bahnstation mit Ziegelbau und offenem Schuppen in Atequiza, Jalisco (Linie I)

Trotz der staatlichen Mehrheitsbeteiligung konnte das Ziel der Regierung, eine dem sozialen Wohl verpflichteten Eisenbahngesellschaft zu errichten, nicht erreicht werden. Unter Präsident Lázaro Cárdenas del Río wurde daher am 13. Juni 1937 die Nationalisierung der privaten Anteile verkündet. Von 1938 bis Ende 1940 lag die Leitung der Bahngesellschaft in den Händen der Arbeiter, anschließend wurde eine staatliche Gesellschaft geschaffen, die Ferrocarriles Nacionales de México (FNM). Der Zweite Weltkrieg bedeutete eine gewaltige Herausforderung, weil nur mit der Bahn der ungeheure Bedarf der USA an Gütern aus Mexiko transportierbar war. Dafür war die Bahn jedoch in keiner Weise ausgerüstet. Zudem war durch den U-Boot-Krieg der Landtransport der einzige zuverlässige Weg. Für diese Aufgabe fehlte es jedoch an Lokomotiven, die nicht zu beschaffen waren, und an Güterwagen, die in großem Maß von US-amerikanischen Gesellschaften (nicht immer mit deren Einverständnis) geliehen wurden. Die Überbeanspruchung des Schienennetzes, das seit Beginn des Jahrhunderts kaum verbessert worden war, und der Fahrzeuge führte zu enormen Rückstaus im Verkehr – besonders dort, wo Normalspur- und Schmalspurnetze miteinander verknüpft waren.

Neue und alte, aufgegebene Trassenteile zwischen Esperanza (Puebla) und Paso del Macho (Veracruz); alte Trasse ursprünglich elektrifiziert»«

Nach dem Krieg lag das Hauptaugenmerk auf der Reparatur der Infrastruktur und der schon lange geplanten, aber bis dahin selten realisierten Umspurung der Schmalspurstrecken auf Normalspur. Hierbei wie auch bei bereits mit Normalspur ausgerüsteten Strecken wurden Begradigungen und vollständige Neutrassierungen vorgenommen (z. B. Línea S zwischen Esperanza und Paso del Macho mit gut 2000 m Höhenunterschied). Manche dieser verbesserten Strecken wurden trotzdem im Rahmen der Privatisierung aufgegeben (z. B. Línea QA von Cuautla bis zum D.F., Línea VK nördlich von La Junta).

Im Jahr 1950 wurde die neu errichtete Schienenverbindung von Coatzacoalcos nach Campeche in Betrieb genommen, durch die der Inselbetrieb in Yucatán mit dem Hauptnetz verbunden wurde. Trotz solch wichtiger Fortschritte nahm das Streckennetz von 1910 bis 1980 nur noch um 4381 km zu. Viele als wichtig erachtete Lückenschlüsse wurden nicht erreicht. Der Bau einer doppelgleisigen, für höhere Geschwindigkeiten trassierten Strecke von Mexiko-Stadt nach Queretaro wurde 1986 weitgehend vollendet, für eine Verlängerung bis Irapuato wurde nur ein Teil des Bahndamms errichtet. Die begonnene Elektrifizierung wurde später abgeschlossen und seit 1994 mit 39 Lokomotiven betrieben, aber 1997 wieder aufgegeben und der Fahrdraht entfernt, um ein größeres Lichtraumprofil zu ermöglichen. Ein kleiner Teil dieser Strecke wird seit 2008 durch das Schnellbahnnetz „Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México“ genutzt. Pläne zur Revitalisierung der Strecke als Schnellfahrstrecke wurden immer wieder laut, aber bisher kam es nie zu einer Realisierung.

Privatisierung

1996 betrieb FNM 26.623 km Strecke. Trotz der erheblichen Anstrengungen in den Jahrzehnten zuvor blieb der Eisenbahnbetrieb wenig effizient. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Güterzüge lag bei 25 km/h und die tägliche Kilometerleistung einer Lokomotive überschritt 250 km nicht. In den Jahren 1982 bis 1989 scheiterten mehrere Reformen des bestehenden Systems. In den folgenden Jahren wurde die Leistung des Eisenbahnsystems gesteigert und weniger profitable Dienstleistungen gestrichen. Gleichzeitig wurde die Zahl der Beschäftigten durch Versetzung in den freiwilligen Ruhestand von 80.000 auf 50.000 gesenkt. Unter der Präsidentschaft von Ernesto Zedillo wurden die Rationalisierungsmaßnahmen beschleunigt und die Voraussetzungen für eine vollständige Privatisierung geschaffen. Am 2. März 1995 trat die Reform des Artikels 28 (Absatz 4) der mexikanischen Verfassung in Kraft. Damit wurde das Monopol des Staates für die Erbringung von Eisenbahn-Dienstleistungen aufgehoben und die Beteiligung Privater ermöglicht. Die Ausführungsbestimmungen wurden durch ein Eisenbahnregulierungsgesetz (Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario) am 12. Mai 1995 geschaffen. Das Netz wurde nach geographischen Gesichtspunkten aufgeteilt; die neuen Gesellschaften sollten eine 50-Jährige Konzession für ihr Streckennetz erhalten, die einmalig verlängerbar ist. Anschließend verkaufte die Regierung ihre Anteile. Da die Haupteinkommensquelle der Bahn der Güterverkehr war, gab man den ohnedies rückläufigen und im Jahr zuvor nochmals ausgedünnten Personenverkehr – bis auf wenige touristische Angebote – auf. Dazu zählen Ferrocarril Chihuahua al Pacífico und der Tequila Express, eine Verbindung von Guadalajara zur Tequila-Destillerie Tequila Herradura. Die neuen Gesellschaften konnten ihre Tarife frei festlegen. Die Regulierung durch die Dirección General de Tarifas wurde eingeschränkt. Sie konnte nur Höchstpreise festlegen und bei fehlender Konkurrenz eingreifen. Die neuen Gesellschaften erhielten das Recht, innerhalb ihres Wegerechts (ein ihrem Besitzer mit der Erstkonzession privatrechtlich übertragener Streifen Land beiderseits des Schienestranges) neue Schienen zu legen. Für Gebiete in der Nähe der Städte Mexico und Monterrey sowie der Häfen Tampico und Veracruz sowie für manche Verbindungsstrecken wurde eine freie Nutzung durch Konkurrenten zu auszuhandelnden Preisen festgelegt. Die Versteigerungen fanden zwischen Ende 1996 und Mitte 1998 statt. In den meisten Fällen fand sich nur ein Bieter, lediglich für die Ferrocarril del Noreste gab es drei sehr unterschiedlich hohe Angebote, von denen das beste (der Kansas City Southern) zum Zuschlag kam.

Bemühungen zur Reaktivierung des Personenverkehrs seit 2012

Im Regierungsprogramm des mexikanischen Präsidenten Enrique Peña Nieto, der am 1. Dezember 2012 sein Amt antrat, war der Ausbau der Schieneninfrastruktur als ein wichtiges Ziel vorgesehen: „In Mexiko sollen wieder Reisezüge verkehren, die unsere Städte verbinden“. Im Rahmen dieser Planungen soll eine Schnellverbindung mit 160 bis 180 km/h von Mexiko-Stadt nach Santiago de Querétaro entstehen, die die bereits funktionierende Strecke der S-Bahn bis Cuautitlán mitbenutzen und über Huehuetoca, Tula und San Juan del Río verlaufen soll. Eine seit langem begonnene Umgehung von Celaya und Salamanca soll auf neuer Trasse getrennt für jede der dort verkehrenden Gesellschaften fertiggestellt werden. Eine teilweise neu trassierte Strecke durch Yucatán, ausgehend von dessen Hauptstadt Mérida, ist kurz vor der Fertigstellung:

Am 16. Dezember 2018 proklamierte der neu gewählte Präsident Andrés Manuel López Obrador die Arbeiten an einem 7,4 Milliarden US-Dollar teuren Mega-Projekt, inklusive 1525 Kilometer langen Schienennetz mit 15 Haltestellen auf der Halbinsel Yucatán. Eine erste Teilstrecke von Cancún nach Campeche ging im Dezember 2023 in Betrieb. Weitere Teilstrecken sollen im Jahr 2024 folgen.

→ Hauptartikel: Tren Maya

Im Regierungsprogramm von Enrique Peña Nieto war auch eine Nahverkehrsverbindung auf der Strecke Mexiko-Stadt – Toluca angekündigt. Diese 58 Kilometer lange Strecke wird mittlerweile als El Insurgente bezeichnet. Am 15. September 2023 wurde der erste Abschnitt zwischen Zinacantepec und Lerma eröffnet. Die Eröffnung der Gesamtstrecke ist für 2024 zu erwarten.

Darüber hinaus gab es Ende 2023 einen Vorstoß zur Reaktivierung des Personenverkehrs auf 8000 km Strecken. Die Bahngesellschaften wurden aufgefordert, Vorschläge einzureichen. Im März 2024 startete die mexikanische Regierung eine Initiative für bessere gesetzliche Voraussetzungen für die Wiederherstellung des Personenverkehrs auf Eisenbahnen.

Bahntechnik

Nicht zuletzt wegen der Privatisierung ist die technische Ausstattung der Bahn gering, aber bei der sehr geringen Zugfrequenz (10–15 allerdings sehr lange Züge pro Strecke) offenbar ausreichend. Größere Stationen verfügen seit den 1970er Jahren über Richtfunkverbindungen. Signalsysteme finden sich nur an wenigen Strecken und dort (abgesehen von der Neubaustrecke nach Queretaro und den Installationen von FTVM) vereinzelt, z. B. bei der Einfahrt in Ausweichen. Ferngesteuerte elektrische Weichen sind Seltenheit. Ausweichen wurden seit der Privatisierung ausgebaut (verlängert oder neu geschaffen). Die großen Strecken haben fast durchgehend neue Betonschwellen. Elektrische Warnsignale an unbeschrankten Bahnübergängen sind zumeist nicht in Betrieb.

Bahnhöfe

Ehemaliger Bahnhof von Aguascalientes

Bahnhof von Veracruz

Im Vorfeld der Privatisierung des Bahnbetriebes in Mexiko wurde im September 1999 der Personenverkehr im ganzen Land (mit Ausnahme von zuletzt zwei touristischen Zügen) eingestellt. Dadurch verloren die Personenbahnhöfe ihre Nutzung. Einige sind zu Eisenbahnmuseen umgewandelt worden, andere liebevoll restauriert für verschiedene Nutzungen. Es folgen einige Beispiele.

Alte Bahnhöfe

• Veracruz: Kopfbahnhof der Linie S von Mexiko-Stadt, 9 Gleise.
• Puebla: Kopfbahnhof errichtet 1869, aufgegeben 1974 und ersetzt durch einen Durchgangsbahnhof. Der alte Bahnhof beherbergt heute das Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos mit zahlreichen restaurierten Originalzügen.
• Orizaba: Durchgangsbahnhof, davor eine der alten elektrischen Lokomotiven für die hier beginnende Bergstrecke aufgestellt.
• Pachuca: Kopfbahnhof Eisenbahnmuseum (Museo del Ferrocarril)
• Tula (Hidalgo): einfacher Durchgangsbahnhof
• Queretaro: Durchgangsbahnhof
• Mérida, Yucatán: Kopfbahnhof der Linie zum Hafen Progresso errichtet im Jahre 1913 in eigenwilligem Stil, heute Museo de los Ferrocarriles de Yucatán.
• Aguascalientes: Durchgangsbahnhof mit dem Museo Ferrocarrilero.

Neubauten ab 1950

Bahnstation von Oxkutzcab mit Stilelementen des Puuc-Stils, Yucatán, Línea FP (Mérida–Peto), vor Stilllegung

Buenavista, ehemaliger Hauptbahnhof von Mexiko-Stadt, jetzt Endpunkt der ersten S-Bahn Linie

• Mexiko-Stadt: Zu den wichtigsten Bahnhofsneubauten gehört die Estación Buenavista. Sie wurde an Stelle einer aus dem 19. Jahrhundert stammenden Station in den 1960er Jahren neu errichtet und umfasste 12 Gleise. Sie war unter anderem Kopfbahnhof der elektrifizierten Schnellstrecke nach Querétaro. Seit 2008 ist sie nach Umbau in reduziertem Ausmaß (4 Gleise) Endstelle der Schnellbahn nach Cuautitlán.
• San Luis Potosí: Kopfbahnhof mit 2 erhaltenen Bahnsteigen, heute Museo del Ferrocarril
• Ciudad Juárez: Durchgangsbahnhof
• Guadalajara: Durchgangsbahnhof, heute nur für Tequila Express genutzt
• Chihuahua: Durchgangsbahnhof, heute nur für den täglichen Touristenzug CHEPE nach Los Mochis genutzt.
• Monterrey (Nuevo León): großer Durchgangsbahnhof mit 4 Bahnsteigen

Eisenbahngesellschaften

Lokomotive in den Farben von TFM, Vorgänger von KCSM

Zug der Ferrosur nahe Orizaba

Kansas City Southern de México

Die Gesellschaft KCSM ist ein Tochterunternehmen der Kansas City Southern aus den USA. Sie versorgt vor allem die Verbindungen in den Nordosten Mexikos sowie Strecken zu den Häfen Lázaro Cárdenas, Veracruz (über Xalapa), Tampico und Matamoros/Brownsville. Die Länge der konzessionierten Strecke beträgt 4821 km. KCSM hatte nach langem Rechtsstreiten die Gesellschaft Ferrocarril del Noreste (TFM), Erstbesitzerin der Konzession, übernommen.

Ferrocarril Mexicano (Ferromex)

Die Streckenlänge beträgt 8460 km. Die Gesellschaft FXE versorgt hauptsächlich die Verbindungen von Mexiko-Stadt in den Nordwesten Mexikos bis zur Grenze zu den USA. Sie verfügt über Verbindungen zum Hafen Manzanillo und über die Strecke nach Mexicali zu den Häfen am Golf von Kalifornien sowie über eine Verbindung vom Hafen Tampico nach Monterrey und zu ihren übrigen Strecken.

Ferrocarril del Sureste (Ferrosur)

Das Streckennetz von FSRR betrug im Jahre 2010 1505 km und bedient ausschließlich die nähere Umgebung der Stadt Mexiko bis Pachuca sowie die Verbindung über Orizaba nach Veracruz und einige Kilometer über Coatzacoalcos hinaus.

Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (Ferroistmo)

Die Gesellschaft FIT ist im Staatsbesitz. Die baulichen Einrichtungen der Bahnstrecke von Medias Aguas zum Hafen Salina Cruz wurden am 23. Dezember 1999 dem Verkehrsministerium (Secretaría de Comunicaciones y Transportes) übergeben, nachdem das Finanzministerium (Secretaría de Hacienda y Crédito Público) am 3. März 1999 die Gründung einer Gesellschaft mit staatlicher Mehrheitsbeteiligung unter dem Namen Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (Ferroistmo) gestattet hatte. Die Bahnstrecke hat eine Länge von 205,845 km und wurde später im Hafen um 1,53 km verlängert. Sie weist eine maximale Steigung von 22,2 ‰ auf.

Ferrocarriles de Chiapas – Mayab

Das Streckennetz der Gesellschaft, die eine Tochtergesellschaft der Genesee and Wyoming war, umfasste die Linien von Juchitán de Zaragoza (Oaxaca) an der Ferroistmo bis nach Tapachula und zur Grenze nach Guatemala, wo der Bahnbetrieb (Schmalspur) eingestellt ist. Eine zweite Linie reichte von Coatzacoalcos bis nach Mérida, an die kleinere Strecken anschlossen. Am 25. Juni 2007 gab die Gesellschaft nach schwerer Beschädigung besonders der Strecke nach Tapachula durch einen Wirbelsturm die Konzession zurück und stellte einen Monat später den Betrieb ein. Der bereits begonnene Verkauf von Fahrzeugen wurde durch das zuständige Ministerium unterbunden, das der Ferroistmo das Recht einräumte, den Eisenbahnbetrieb auf den beiden Strecken vorläufig fortzuführen. Auf der Chiapas-Strecke bedeutete das erhebliche Investitionen in Reparaturen sowie die Errichtung einer neuen Umgehung von Tapachula, die nach langen Verzögerungen über die Ablöse von Grundstücken im November 2013 fertiggestellt wurde. Die Streckenlänge der Gesellschaft beträgt 1550 km.

Linea Ferrocarril Coahuila-Durango

Die Bahngesellschaft LFCD (Streckenlänge 1080 km) ist im Besitz verschiedener Minengesellschaften in den in ihrem Namen genannten Staaten und versorgt diese mit Bahnanschluss.

Lokomotive in den Farben von Ferrovalle

Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle)

Die Gesellschaft mit der Abkürzung FTVM ist im gemeinsamen Besitz der großen Bahngesellschaften und des mexikanischen Staates. Sie betreibt die Eisenbahnanlagen (Strecken und vor allem Verschubbahnhöfe) in Mexiko-Stadt und der näheren Umgebung, die sich weiterhin im Besitz des mexikanischen Staates befinden.

Struktur

Streckennetz und Bauprojekte des Ferrocarril Central, 1903

Streckennetz des Ferrocarril Interoceánico, 1912

Streckennetz des Ferrocarril Mexicano, 1912

Geplante Verbindung von Puebla nach Acapulco, 1908

Von Anfang an war das mexikanische Bahnnetz auf Verbindungen zu zwei große Zielzonen ausgelegt: zu den U.S.A. im Norden und zu den Häfen an der Golfküste oder am Pazifik, hinzu kamen direkte Verbindungen zwischen den Häfen. Während die ersteren die Überwindung großer Entfernungen in wüstenhaftem Gelände erforderlich machten, stellten sich den letzteren wegen des zerklüfteten Abfalls insbesondere zur Pazifikküste gewaltige Herausforderungen entgegen, die mit den gegebenen technischen und finanziellen Möglichkeiten nur sehr schwer zu überwinden waren. Eine Reihe dieser Strecken blieb deshalb unvollendet: Die im 19. Jahrhundert begonnene Strecke von Mexiko-Stadt zum Hafen Acapulco durch die Compañía del Ferrocarril Central wurde 1899 wegen der hohen Kosten nur bis zum Río Balsas errichtet, eine alternative Strecke von Puebla kam über die Planung kaum hinaus. Die Strecke von Durango nach Mazatlán endete abrupt unmittelbar nach einem langen Tunnel nahe dem Sägewerk La Lagunita. Auch auf der direkten Verbindung von Mexiko-Stadt zum Hafen Tampico wurde das aufwändige Mittelstück nie errichtet. Andere Verbindungen wurden erst Mitte des 20. Jahrhunderts fertiggestellt (siehe Karte: Streckennetz des Ferrocarril Central). Allen Strecken ist gemeinsam, dass sie in dem von großen Höhenunterschieden und Gebirgszügen geprägten Gelände zu langen, vom Umwegen charakterisierten Streckenverläufen gezwungen waren, einerseits um durch einen geringen Steigungsgradienten die damals verfügbaren Lokomotiven nicht zu überfordern und andererseits auf allzu kostenintensive Kunstbauten wie Tunnel und Brücken möglichst zu verzichten.

Strecken zu den Häfen

Verbindung	Fertigstellung / Lücke (Luftlinie)	Zustand (Betreiber)
San Luis Potosí – Hafen Tampico		in Betrieb (KCS)
Mexiko-Stadt – Hafen Tampico	Lücke: Honey oder Apulco (Tulancingo) – Ochentaiuno (Tampico) (132 km) Karte: [5]	abgebaut
(Mexico-Stadt) – Puebla – Hafen Nautla	Lücke: Teziutlán – Nautla (75 km)	abgebaut
Mexiko-Stadt – Hafen Veracruz	(via Jalapa)	in Betrieb (KCS)
Mexiko-Stadt – Hafen Veracruz	(via Orizaba)	in Betrieb (Ferrosur)
Hafen Coatzacoalco – Hafen Salina Cruz	(Isthmus von Tehuantepec) fertig 1924	in Betrieb (Ferroistmo)
Puebla – Hafen Puerto Escondido (?)	Lücke: Ocotlan (Oaxaca) – unbestimmter Hafen (110 km), ursprünglich FC Mexicano del Sur, Karte: [6]	südl. Tehuacan abgebaut
Mexiko-Stadt – Hafen Acapulco (1899)	Lücke: Balsas Norte – Acapulco (127 km) Karte: [7]	abgebaut
Puebla – Hafen Acapulco	Lücke: Abzweig Chietla – Tlancualpican via Chilpacingo (215 km)	abgebaut
Mexico – Hafen Lázaro Cárdenas		in Betrieb (KCS)
Guadalajara – Hafen Manzanillo	fertig 1909	in Betrieb (Ferromex)
Durango – Hafen Mazatlan	Lücke: El Salto (Trasse 50 km weiter bis südlich Mexiquillo) – Concordia (Sinaloa) teilw. Tasse bis Villa Unión (70 km) Karte: [8]	abgebaut
Chihuahua – Hafen Topolobampo (CHEPE)	fertig 1961	in Betrieb (Ferromex)

Wichtige Bahnlinien in Mexiko

Linie	von	über	nach	km	Betreiber / Zustand
A	Mexiko-Stadt	León, Aguascalientes, Chihuahua	Ciudad Juárez	1973	Ferromex
AQ	Mexiko-Stadt		Querétaro	246	Ferromex
B	Mexiko-Stadt	San Luis Potosí	Monterrey	1022	KCS de México
C	Mexiko-	Iguala	Balsas	293	abgebaut
DA	Torreón		Durango	1132	LFCD
DB	Durango		Tepehuanes	217	abgebaut
DC	Durango	Sombrerete	Felipe Pescador	260	LFCD
DE	Durango	El Salto	Aserraderos	135 (+ 70 Trasse)	abgebaut
E	Puebla	Tehuacán, Oaxaca	Tlacolula	400	Ferrosur / ab Tehuacán abgebaut
F	Monterrey		Matamoros	330	KCS de México
FA	Coatzacoalcos	Campeche	Mérida	895	Ferroistmo
FD	Mérida	Izamal	Tizimín	178	Ferroistmo
FP	Mérida	Tekax	Peto	155	abgebaut
G	Córdoba	Tierra Blanca	Medias Aguas	300	Ferrosur
GA	Veracruz		Tierra Blanca	95	Ferrosur
H	Jaltocan		Honey	151	teilw. abgebaut
I	Guanajuato	Guadalajara, Ciudad Guzmán	Manzanillo	615	Ferromex
K	Ixtepec	Tapachula	Ciudad Hidalgo	459	Ferroistmo
L	Aguascalientes		Tampico	669	KCS de México
M	Torreón	Ciudad Victoria	Tampico	897	Ferromex
N	Mexiko-Stadt	Toluca Morelia	Apatzingán	630	KCS de México
Q	Ojinaga	Chihuahua, Creel	Topolabampo	942	Ferromex
QA	La Junta	Nuevo Casas Grandes	Ciudad Juárez	568	abgebaut
R	Saltillo		Piedra Negras	439	Ferromex
S	Mexiko-Stadt	Apizaco, Maltrata, Orizaba	Veracruz	471	Ferrosur
T	Guadalajara	Tepic, Mazatlán	Nogales	1706	Ferromex
TA	Nogales		Nacozari	325	Ferromex
U	Benjamin Hill		Mexicali	523	Ferromex
V	Mexiko-Stadt	Perote, Xalapa	Veracruz	469	KCS de Mexico
VB	Nanacamilpa	San Martín Texmelucan, Puebla, Amozoc, Lara Grajales	Oriental	218	Ferrosur / teilw. abgebaut
VC	Puebla	Atlixco, Izúcar	Cuautla	123	abgebaut
VC	Puebla	Izúcar	Abzweig Tlancualpican (Projekt Acapulco)		abgebaut
VF	Oriental		Tezuitlan	90	abgebaut
Z	Coatzacoalcos		Salina Cruz	303	Ferroistmo

Als Ausgangs- und Zielorte sind nicht die eigentlichen Abzweigstellen, sondern nahegelegenen größere Orte angegeben.

Systemische Probleme

Die orografischen Bedingungen Mexikos schränken Bau und Betrieb von Eisenbahnlinien erheblich ein. Insbesondere der Höhenunterschied zwischen dem östlichen Küstenland am Golf von Mexiko und dem mexikanischen Hochland mit Höhen von 2200 bis 2500 m, der auf einer relativ kurzen Distanz überwunden werden muss, sowie die zahlreichen, meist vulkanischen Gebirgszüge im mexikanischen Hochland, deren Pässe meist über 3000 m hoch liegen, stellen eine große Herausforderung dar oder machen den Bahnbau unmöglich. Die im 19. Jahrhundert errichteten Linien vermeiden die großen Höhenunterschiede durch weite Umwege, zahlreiche Serpentinen und Kehrschleifen. Damit konnte die Steigung mit den damals verfügbaren Lokomotiven bewältigt werden, die Strecken waren jedoch lang und die Geschwindigkeit sehr niedrig. Dies zeigt ein Längenvergleich für die Linien, die von Mexiko-Stadt zu den benachbarten Staatshauptstädten Puebla und Toluca führen. Im ersteren Fall stehen 184 km Schiene 123 km Autobahn gegenüber. Im letzteren Fall betrug die Länge der Bahnstrecke 74 km gegenüber 68 km Autobahn (Da die Bahnstrecke aber aufgegeben wurde, ist eine Bahnverbindung nur noch über Celaya möglich, mit rund 590 km Länge). Diese Charakteristika führten zu langen Fahrzeiten, die die Eisenbahn für den Personenverkehr zunehmend unattraktiv machten. In den 1970er Jahren neu trassierte Strecken (z. B. Esperanza–Orizaba, Linie SC, auf der Strecke Mexiko-Stadt–Veracruz) weisen ähnliche Charakteristika auf. Dies gilt nicht für die Neubaustrecke Querétaro – San Luis Potosí und nur bedingt für die Neubaustrecke Mexiko-Stadt–Queretaro.

Die Bahnstrecken vom mexikanischen Hochland zur Pazifikküste boten wegen des sehr zerklüfteten Abfalls zur Küste noch größere Herausforderungen und blieben teilweise unvollendet (siehe oben). Betrieben wurde nur die Strecke von Guadalajara nach Tepic und über Colima zum Hafen Manzanillo sowie die als CHEPE bekannte Strecke durch den „Copper Canyon“ von Chihuahua nach Los Mochis und zum Hafen Topolabampo.

Alle Strecken (Ausnahme: Neubaustrecke Mexiko-Stadt–Queretaro) sind eingleisig, es gibt niveaugleiche Streckenkreuzungen und unzählige ungesicherte Bahnübergänge. Die Strecken führen oft mitten durch Städte (oft auf dem Mittelstreifen großer Straßen), wo die Züge große Verkehrsstaus bewirken. Die Umgehung Tehuantepec ist in Betrieb, eine weitere in Tapachula (Chiapas) wurde 2013 fertiggestellt, der Bau der Umgehung Córdoba (Veracruz) ist seit Jahren unterbrochen, eine Umgehung Querétaro–Celaya sowie an weiteren Orten befindet sich in Untersuchung, andere Baumaßnahmen wurden abgebrochen. Unzureichende Investitionen in Unterhalt und Ausbau der Strecken sowie in das Rollmaterial führen zu extrem geringen Durchschnittsgeschwindigkeiten (2006: 24 km/h, für 2012 waren 31 km/h geplant).

Schienenverbindungen mit Nachbarländern

• Vereinigte Staaten: Übergangspunkte der Gesellschaft Ferromex sind Mexicali und Nogales (zur Union Pacific Railroad), Ciudad Juárez (zur BNSF Railway und Union Pacific Railroad) und Ojinaga (zurzeit, 2014, Strecke unterbrochen), sowie Nuevo Laredo der Gesellschaft Kansas City Southern de México (zur Muttergesellschaft Kansas City Southern). Die Spurweite ist durchgehend 1435 mm.
• Guatemala: Einziger Übergangspunkt war Ciudad Hidalgo (bei Tapachula, Chiapas) / Ciudad Tecún Umán mit Wechsel der Spurbreite von 1435 mm auf 914 mm. Die Schienenverbindung von Tecún Umán nach Guatemala-Stadt wurde 1996 eingestellt, eine Wiederaufnahme ist wegen der seither erfolgten Zerstörungen, Besiedlung der Strecke und anderweitiger Nutzung praktisch unmöglich. Die einzige Verbindung weiter nach Südosten bestand in einer Linie von Zacapa - Chiquimula (Guatemala) nach Ipula - Metapan (El Salvador), sie ist inzwischen abgebaut. Von El Salvador hat es nie eine Schienenverbindung weiter nach Honduras gegeben, von dort ebenso wenig nach Nicaragua und auch nicht weiter nach Costa Rica. In den meisten mittelamerikanischen Staaten ist der Eisenbahnverkehr völlig oder weitgehend eingestellt.
• Belize: Keine Schienenverbindung, keine Schienenstrecken.

Städtischer Nahverkehr

Mexiko-Stadt

Station «Zinacantepec» der Interurbano-Linie «El Insurgente» von Mexiko-Stadt nach Toluca

In Mexiko-Stadt besteht seit 5. September 1969 ein U-Bahn-Netz mit einer Streckenlänge von inzwischen 201,4 Kilometer. Außerdem ist seit 7. Mai 2008 das erste Teilstück eines S-Bahn-Systems (Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México) von 22 km zwischen der ehemaligen Bahnstation Buenavista und der Stadt Cuautitlán in Betrieb. Die Zugsicherung erfolgt mit ETCS Level 1, der ersten entsprechenden Installation auf dem amerikanischen Kontinent. Bis Mitte 2024 ist noch keine der vorgesehenen Erweiterungen in Betrieb:

• Erweiterung der Strecke nach Norden bis Huehuetoca sowie weitere Strecken nach Jardines de Morelos und Chalco.
• Eine Strecke von der Metro-Station Observatorio im Westen der Stadt nach Toluca und Zinacantepec. Sie unterquert den Bergzug in einem 4,5 km langen Tunnel und in weist Toluca drei Stationen sowie eine weitere in Zinacantepec auf. Seit 2023 finden Probefahrten statt. Eine Inbetriebnahme war für April 2024 angekündigt. Die Eröffnungsfeier hat stattgefunden, aber der Beginn der Personenbeförderung ist jetzt für September 2024 angekündigt.

Monterrey

Metrorrey

Seit 25. April 1991 besitzt die Stadt Monterrey eine Stadtbahn mit Namen Metrorrey. Das 27 km lange Netz besteht aus zwei Routen mit vier Armen. Ein Arm ist im Innenstadtbereich als U-Bahn geführt, das ganze übrige Netz als Hochbahn. Das Netz wird mit drei Linien befahren.

Guadalajara

In der Stadt Guadalajara wurde 1989 eine erste U-Bahn-Linie eröffnet, eine zweite kam 1994 hinzu. Die Streckenlänge betrug damit 24 km; eine dritte Linie ging 2020 in Betrieb. Die 12 km lange Línea 3 verbindet das Stadtzentrum von Guadalajara mit den Stadtteilen Zapopan und Tlaquepaque. Eine vierte Linie in das südlich gelegene Tlajomulco sollte im März 2024 in Betrieb gehen, ist anscheinend fertiggestellt, aber (Anfang August 2024) noch nicht eröffnet. Die 21,7 km lange Strecke wurde auf einer vorbestehenden Eisenbahntrasse zweigleisig ausgebaut. Sie soll außer dem Personenverkehr auch (wieder) der Güterbeförderung dienen.

Feldbahnen

→ Hauptartikel: Liste von Feldbahnen in Mexiko

Darüber hinaus gab es früher zahlreiche schmalspurige Feldbahnen auf den Haziendas, die meist mit Zugtieren oder Dampflokomotiven betrieben wurden. Allein in Yucatán gab es 1356 km Feldbahngleise.

Literatur

• Antonio Pérez Elias: Ferrocarriles. In: Encyclopedia de México, México 1977, Bd. 4 Spalten. 245–306.
• John A. Kirchner: Mexican Railroad, General History. In: William D. Middleton, George M. Smerk, Roberta L. Diehl (Hrsg.): Encyclopedia of North American Railroads. Indiana University Press, Bloomington, IN 2007, ISBN 978-0-253-34916-3, S. 695–702. 
• George H. Drury: Mexican Railroads, Nationalization (1880–1990). In: William D. Middleton, George M. Smerk, Roberta L. Diehl (Hrsg.): Encyclopedia of North American Railroads. Indiana University Press, Bloomington, IN 2007, ISBN 978-0-253-34916-3, S. 703–704. 
• William C. Vantuono: Mexican Railroads, Privatization (1990–). In: William D. Middleton, George M. Smerk, Roberta L. Diehl (Hrsg.): Encyclopedia of North American Railroads. Indiana University Press, Bloomington, IN 2007, ISBN 978-0-253-34916-3. 

Weblinks

Commons: Schienenverkehr in Mexiko – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Kurze Eisenbahngeschichte Mexikos (Mit Netzkarte 2010)